“Hiện nay, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, các doanh nghiệp và toàn xã hội đang thiếu kiên nhẫn để phát triển cơ sở hạ tầng sân bay, nhưng chỉ có ông có một cơ chế để theo kịp đà.”

Ông Lại Xuân Thanh – Chủ tịch Tập đoàn Sân bay Việt Nam (ACV), hiện đang quản lý và điều hành 21 sân bay, cho biết tại hội thảo: Vietnam Airlines: Cơ hội và thách thức Sự kiện được Bộ Giao thông Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) tổ chức vào ngày 11-12.

“Một đại diện của Quốc hội gần đây đã nói rằng những gì các doanh nghiệp nhà nước làm mà không cần đấu thầu là chậm, vì vậy nó có thể được thực hiện nhanh chóng bởi khu vực tư nhân. Luật pháp sẽ chậm nên tôi sẽ không làm điều đó nữa nên tôi không nhận được

“Tôi đồng ý khi bác sĩ Lương Hoài Nam nói rằng ACV hiện đang trở thành một” tập đoàn hài hước “. Thật buồn cười vì ACV là một công ty quản lý sân bay, không phải là một sân bay. Ông Đinh Việt Phương – Phó Tổng Giám đốc Vietjet nói rằng Công ty muốn Đầu tư vào sân bay Điện Biên vì tình yêu của người dân Tây Bắc chúng tôi hoan nghênh, nhưng kế hoạch của anh là xây dựng một nhà ga và một sân bay để ACV hoạt động. Thật buồn cười. Tiến sĩ Lương Hoài Nam nói một điều buồn cười khác: ACV chúng tôi chỉ làm khu vực bay chứ không phải nhà ga “- ông Thành nói về nghịch lý của cơ chế.

Minh họa vấn đề cơ chế, ông Dương Trí Thành – Tổng Giám đốc Vietnam Airlines cho biết hãng hàng không có kế hoạch xây dựng nhà chứa máy bay (nhà chứa máy bay) nhưng không thể xây dựng trong 3 năm “vì ông không biết. Làm thế nào để đăng ký ở lại : “Ở đâu” đến “muốn xây, phải có sổ đỏ, nhưng đất trong sân bay chưa được cấp sổ đỏ.

Theo Tiến sĩ Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương, (CIEM) có rất nhiều điều liên quan đến phát triển hàng không những vấn đề mà Nhà nước phải giải quyết là cơ sở hạ tầng.

Ông Cũng cho biết, hiện tại, chủ yếu ở Tân Sơn Nhất, các sân bay khác đã tăng số lượng hành khách nhưng vẫn trong ngưỡng hoạt động bình thường.

“Tân Sơn Nhất bị mắc kẹt trên bầu trời và trên mặt đất và có kế hoạch mở rộng trong 3-4 năm. Nút thắt này ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành hàng không và du lịch. Tại sao Long Thành đã làm gì trong 3 năm? Và đổ lỗi cho ai để giải quyết”, Mr Cung nói.

Theo ông Cung, nếu muốn giải quyết nhanh thì phải có giải pháp phi truyền thống, thay vì thực hiện các quy định tuần tự: “Ở giai đoạn này, bạn phải yêu cầu 3 cấp độ, hãy đến đó để bảo bạn làm lại. “. .

“Rõ ràng chúng tôi có một vấn đề quản lý nhà nước liên quan đến xây dựng cơ sở hạ tầng. Tân Sơn Nhất thuộc về tài sản của ACV, bây giờ nó phải được mở rộng để thảo luận về các nhà đầu tư, chỉ có một nhà thầu hoặc đấu thầu.” Tài sản của anh ta đang được khai thác và quản lý phải cho anh ta đi. Làm việc là không hợp lý. Chúng tôi nhìn vào thực tế để làm nhưng nói quá nhiều “- Ông Cung nói lý do từ từ.

Theo ông Thành, năm nay các hãng hàng không quốc tế không thể khai thác thêm cho Tân Sơn Nhất vì khả năng thêm không gian (cất cánh và hạ cánh) chỉ là 2-3%, nên Tân Sơn Nhất chỉ tăng 5%. .

Ông Thanh cho biết vấn đề lớn nhất là khu vực chuyến bay của Tân Sơn Nhất (đường băng, đường băng, tạp dề) phải nằm trong khu vực kiểm soát an ninh và an toàn nghiêm ngặt.

Năm 2012, toàn bộ mạng lưới sân bay của Việt Nam đạt công suất 45 triệu hành khách, tương đương 112 triệu hành khách trong năm 2018, ước tính khoảng 115,8 triệu hành khách trong năm 2019.

“Sự tăng trưởng như vậy phù hợp với kế hoạch của Thủ tướng ban hành năm 2020 rằng công suất sân bay của Việt Nam sẽ đạt 144 triệu. Nếu không chậm lại để mở rộng các sân bay Tân Sơn Nhất và Cam Ranh. Ở Đà Nẵng, nó gần với kế hoạch” – ông nói. Thanh nói.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here